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在职业车坛非正式亮相半年之久后，捷安特2021款TCR终于在今天揭开了其并不算太神秘的面纱。这是该车型自1998年以来的第九代，它仍然坚持压缩架的初心，却能在众多细节上挖掘出进一步提升的潜力。在爬坡车演进的时代洪流里，TCR仍然占据着它专属的地位。

简单概括新一代TCR的特性——

改进的用料、切割及堆叠技术，顶级碟刹车架轻至765g。

同类产品中出类拔萃的刚性重量比。

大范围应用截背式管型，气动性能大幅提升，但并未实现全内走线。

三个级别的整车均提供碟刹版与圈刹版，三款单车架可供选择。

顶级碟刹版车架TCR Advanced SL Disc仅支持电子变速套件。

SL级车型标配的一体式座杆顶夹提供两款，新增的一款高度调节范围增加到45mm。

Advanced PRO 1及以上级别整车标配功率计。

碟刹版轮胎宽容度达到32mm，圈刹版也有28mm。

新款SLR轮组、座垫及把立一同发布。

轻无止境

早在今年环澳赛期间，业内媒体就报道过CCC车队爬坡手西蒙·格施克的2021款TCR Advanced SL队车只有6.4kg重，需要在水壶架处加配重块才能达到UCI规定的6.8kg重量下限。此次2021款TCR正式发布，顶配的ML码碟刹整车也只有6.69kg，其中车架组765g。

为了达到这一轻量化程度，捷安特宣称在车架制程上做了多项改进。首先是材料，采用30%东丽T800碳纤维，配合70%高模量碳布。在切割上，也从原先的刀片切割改为激光切割，裁片从360~380片增加至超过500片，增加了裁片的精确度。通过自动化机器人，大约150片最小的碳布被堆叠成型，精确的堆叠意味着材料的节约及重量的降低。此外，涂装也是减重的重要手段，新款的油漆由7~8层减至3层，使得车架＋前叉合计减重65g。

根据捷安特官方提供的数据，通过车架组、配件以及涂装，2021款TCR Advanced SL Disc车架相比2020款能减重140g。留意到一体式座杆的顶夹依然有超过100g的重量，这算是个拖后腿的部件。

除了顶级，新款TCR Advanced Pro Disc级别车架组相比老款也有131.6g的减重，其中72g的减重来自于车架和前叉。而新款TCR Advanced Disc车架则有214g的减重，其中一半的减重来自由铝合金变成碳纤维的前叉舵管。可以说，此次新车发布让各种需求的车友都雨露均沾了。

友商对照——更轻更硬更气动

在此次新车发布中，捷安特宣称联合德国TOUR杂志做了刚性测试，并在GST风洞实验室进行了风洞实验，将2021款TCR Advanced SL Disc与三位友商进行了对比，并且实现了数据上的完胜。

参与对照的三款车分别是SPECIALIZED S-Works TARMAC SL6 Disc、TREK Emonda SLR Disc以及Cervelo R5 Disc。重量数据上，只有Emonda SLR Disc小幅领先，但是新款TCR的刚性及刚性重量比数据全面占优。

气动表现方面，新款TCR小幅领先SL6以及R5，没有过多气动优化的Emonda SLR则落后较多。根据捷安特的描述，此次试验的基准是在动态假人、旋转车轮和配装有两个水壶和水壶架的整车实配，风向角度范围为 -15 至 +15 度的平均空气阻力；但各台车的具体配置及设定是否一致并未提及。

考虑到2021款TCR在头管、下管、座管等关键位置全面改用公认气动效果好（尤其是侧风表现好）的截背式管型，尽管没有随大流采用下移后下叉设计，能得出相对优秀的气动评分不足为奇。捷安特宣称新款TCR在200w平均功率骑行40公里的距离，可以相对老款节省34秒时间。

不过考虑到新款TCR没有采用全内走线设计，其气动表现没有拉SCOTT New Addict RC等全内走线车型来做对照就容易理解了。当然，考虑到捷安特在Propel以及Defy两个车型上交出的全内走线答卷，新TCR不全内走线也不是坏事。这也让第十代TCR有了新的期待点。

几何更新，轮胎宽容度增加

如果说车架外观、细节已经在近半年的世巡赛中被CCC车队曝光的差不多，那么新车的几何是此次发布中首次披露的。可以看出，捷安特为了2021款TCR尺寸延续性更好、宽容度更大、操控更稳定，对6个尺码的车架都做了相应的调整。其中显著的改变有：

1，头管长度均减少了3mm，同时增加前叉长度，以增加前叉的轮胎宽容度；同时，五通下沉量增加，五通位置及后上叉叉桥位置的扩容，也是为了同一目的。新款TCR碟刹版的轮胎宽容度达到32mm，圈刹版也有28mm，这使得新车具备了提升舒适性的广阔空间，以适应石头路古典赛等使用场景。TCR上巴黎-鲁贝？也许并不是不可能。

2，最小3个尺码的Reach增加（几何变得激进），ML码的Reach减少（几何变得宽松），使得尺码的延续性向中靠拢。除了S和M码的Reach增加稍嫌过大，对于这样一台战斗型爬坡车来说，整体风格并没有太大改变。

3，前叉拖拽距增加，轴距增加，操控将向偏稳的方向靠拢。

4，S和M码的坐管角度增加，变得更加垂直，重心向前调整。

5，上管继续压缩，跨高全线降低。

拿TARMAC SL6的6个尺寸来对比，可以看出改了几何后的新TCR在XS~ML四个尺码上都有较为接近的STR，而L和XL两个码，两款车拉开了更大的差距，新TCR更进攻。

细节赏析

除了捷安特官方，CyclingTips等外媒也新鲜出炉了2021款TCR Advanced SL Disc的图文，下面一起领略下新车的细节。

更气动但依旧粗壮的下管，留意到SL级别碟刹车架下管是没有进线孔的，不支持机械变速，不过圈刹版支持

简约的驱动侧，头管也引入了截背式管型，配套的把立和垫圈同样更加气动；CCC车队主将二维码在用一体把，而新TCR并没有配套一体把发布

一体式座杆，管型相比2020款也做了气动优化

PowerCore五通设计语言，PF86规格五通，强大的侧向刚性，兼容DUB轴心

立管的截背更加明显，后上叉采用垂直顺应性更好的扁管，增加舒适度；留意到轮组配了CADEX 42，这也是CADEX轮组首次在捷安特的整车上作标配

直装式碟刹卡钳，主流的前160后140mm碟片配置

非驱动侧的两条刹车线，其中前刹车线已经走到前叉内部

五通后方的空间相比老款有所增加，轮胎宽容度提升

新款TCR也使用了与老款不兼容的后拨勾

安装于把立前端的码表架，下方可挂车灯或者车载摄像机

和新车一同亮相的Fleet SLR短前鼻座垫，作为对CADEX Boost的补充

车系解析

据我统计，此次捷安特一共发布了11款整车和3款车架，不同区域销售的车型略有出入。最后简单总览各级别整车及车架。

TCR Advanced SL 0 Disc，最顶配车型，售价11000美元，配RED AXS套件以及CADEX 42轮组。

TCR Advanced SL 1 Disc，Force AXS套件整车，轮组为随新车一同更新的新款SLR1。新款SLR1和SLR2轮组都延续着CADEX的42mm框高以及19.4mm内宽无钩真空胎床。

TCR Advanced SL 2 KOM，唯一的SL级圈刹整车，配Shimano UT机械套件以及捷安特PowerPRO功率计。

TCR Advanced PRO 0 Disc，搭配UT电变。

TCR Advanced PRO 1 Disc，搭配机械版UT。

TCR Advanced PRO 2 Disc，搭配105套件。

TCR Advanced Pro 1

TCR Advanced 1 Disc

TCR Advanced 2 Disc

TCR Advanced 2

车架方面，捷安特只提供了三款，其中两款碟刹一款圈刹，分别是TCR Advanced SL Disc，TCR Advanced Pro Disc以及TCR Advanced SL。上图这款TCR Advanced SL Disc的涂装重量比TCR Advanced SL 0 Disc整车的要重，同样不支持机械变速。

TCR Advanced Pro Disc采用了分体座管，支持机械变速，前叉舵管与SL级别一样是OD2。

唯一单卖的圈刹车架是TCR Advanced SL，支持机械变速，圈刹党们不喜欢ISP也没有办法了。

小结

此次捷安特的新车发布虽不是声势浩大，但也吸引了全行业的眼球。在疫情笼罩的2020年初，他们是第一个发布重磅新车的品牌——掐指一算，今年也是好几款经典爬坡车，甚至是套件的更新年。先手的捷安特凭借既能爬坡，又不畏惧平路和古典赛的新TCR先声夺人，给了后来者不小的压力。

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